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京沪高铁为缓解债务压力降价降速
文章来源:【东正机械】  发布日期:2012-02-23 23:34:00

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在七一之前,京沪高铁将正式开通运营。这条连通东部经济活跃区域的大动脉,将给沿途注入一针“兴奋剂”。

铁路本身,却正经历着由“狂热”到“冷静”的降温。

从最初的时速300公里,到时速350公里,直至时速380公里,京沪高铁代表着铁路对高速的不懈追求。4月,新任铁道部部长盛光祖宣布,京沪高铁将采用时速300公里和250公里的动车混合运行的方式。

历经21年波折,京沪高铁重回起点。个中缘由、利弊考量,耐人寻味。

本报讯 备受关注的京沪高铁已试验运行5天。昨天,记者从铁路部门获悉,6月20日,京沪高铁有望首次载客试运行,但具体何时载客,要根据目前试验运行的情况最后确定。其间,铁道部将组织媒体记者体验京沪高铁。根据铁道部的安排,京沪高铁将于6月底正式开通运营。

5月11日,京沪高铁开始运行试验,不搭载普通旅客。根据铁道部的安排,运行试验为期一个月,主要包括运行图参数测试、故障模拟和应急演练等。运行试验结束后,将进行载客试运行。

昨天,铁路部门有关人士介绍,京沪高铁有望提前10天左右载客,但最终何时载客还要看试验运行的情况。

铁道部部长盛光祖表示,京沪高铁将降低运营速度,票价相应降低。京沪高铁由时速380公里降到时速300公里和250公里两种后,票价会相应降低多少呢?对此,京沪高铁指挥部有关负责人表示,京沪高铁的票价制定,涉及到多个部门,包括铁道部、发改委,以及多个领域的专家等等,需要经过详细的测算才能确定。

目前,网上关于京沪高铁票价有多个传闻版本,全程500元至900元都有。对此,该负责人表示,传闻版本不准确。目前,京沪高铁票价正在制定当中,近期将向社会公布。

高铁降速“利弊考”

21年前,京沪高铁启动可行性研究。那时,很难想象时速380公里的火车会是怎样的。

当年,京沪高铁设计时速是300公里。这是一个非常大胆、超前的设计。因为,当时我国铁路的最高运行时速是120公里。

京沪高铁历经“缓建”与“急建”、轮轨与磁悬浮的大争论,开工一再迁延。最终,高速轮轨派胜出,京沪高铁设计时速也由300公里提高到350公里。

其时,在前铁道部部长刘志军的主导下,我国高铁建设“热火朝天”。京津城际的顺利运营,让主政者将京沪高铁的实际建设标准提高到时速380公里。由南车集团和北车集团制造的时速380公里的动车组亦相继出炉。

2008年,各方结束论战,京沪高铁正式开工。 与18年论战的漫长相比,京沪高铁建设高歌猛进,3年完工,比预定工期提前一年半。

一切都很顺利。正当人们期待着京沪高铁全程试验再创高速纪录时,铁道部部长盛光祖踩下“刹车”:京沪高铁将安排开行时速300公里和250公里两种列车。

即便按时速300公里算,也比京沪高铁设计时速低80公里,也低于京津、武广等高铁的运营速度。

盛光祖给出了降速的两大原因,“有更大的安全冗余”,“使得票价在符合市场规律上有更大的浮动空间”。

对高铁安全的担心,比以往更加突出地回到人们的视野中。

一家外资高铁制造商的管理人士说,开行时速超过330公里的列车会有安全隐患并且增加成本。车轮在这种速度下会很滑,需要更大的马达和大幅增加电力来运行。此外,轨道损耗也会比较大。因此,每日检查、养护和维修的费用会大大增加。该人士说,这就是为什么在欧洲、日本和韩国,没有哪家运营商会运行时速超过320公里的列车。 北京交通大学教授赵坚表示,中国并不掌握高速铁路建设的核心技术。最大的问题在于高速铁路修了后,它会自然沉降。国外的解决办法是什么呢?就是修了这条铁路,放在那儿,经过四年、五年沉降,然后再运行,或者再做一些工作。

他说,比如时速300公里的高铁,如果规定沉降是15毫米,那就不能超过15毫米。如果沉降超过15毫米,就开不了300公里了。所以,风险非常大。如果沉降了怎么办?怎么解决?现在没有经过检验的解决办法。

中国工程院院士、高铁专家王梦恕表示,京沪高铁多数是以桥代路,桥的桩基很深,最深的达90米。桩基打好后,就做下沉试验,下沉稳定后,再架桥,“这个是没有问题的”。

王梦恕评价盛光祖对京沪高铁的降速,是更加“实事求是”,更加“理性化”。

降速经济账

盛光祖提到的“票价在符合市场规律上有更大的浮动空间”被很多媒体解读为“降价”。在京沪高铁票价方案没有出台之前,各种对票价的猜测也格外引人关注。

一个大的背景是,近年来高铁的迅猛发展,使得铁路债务大增。知情人士称,为缓解债务压力,迫使铁道部必须转向市场,寻求更好的经济效益。 “没钱的人嫌价格高,会选择普列出行。有钱的人,价格高了、时间长了会选择飞机出行,于是,在多重因素的制约下,高铁的亏损在所难免。”在北京交通大学教授赵坚看来,“双降”方案是为了降低京沪高铁可能产生的亏损而实行的补救措施。

一位铁路系统人士认为,这个情况在京沪高铁上或将体现得更加明显,“只能调价格,拉上座率”。

王梦恕认为,京沪高铁实行两种速度的列车混合运营,可以按不同的时间段来分,比如白天跑时速300公里的动车,便于人们快速到达目的地。在晚上,则可以跑时速250公里的列车,旅客可以在车上睡一觉。

“打个比方,乘坐快车凌晨3点到达上海,乘坐慢车凌晨6点到达上海,旅客会选择哪个呢?”王梦恕说,前一种列车肯定没有后一种列车受欢迎。因此,混合运行能更大限度地吸引客流。

一名铁路系统人士认为,降速会使列车停靠站增加,吸引、便利更多小地方的人乘坐京沪高铁。 去年,官方公布京沪高铁3个站点,分别是山东滕州、安徽定远和江苏丹阳,全是县级城市。至此,京沪高铁全部站点确定为24个,站站之间的平均距离为57公里。

该铁路系统人士介绍,如果按照380公里的时速运行,像这样的县级市的站点,停靠的机会会很少。降速之后,中间站、尤其是较小站的停靠车次将会大大增加,高铁的辐射优势将会得到最大限度的发挥,将最大限度地吸纳沿线客流。

降速经济账的一面是可以“增收”,另一面是可以“减支”。

王梦恕说,铁路在时速200公里左右时,阻力较小,耗能也比较少,被称为“经济速度”。当列车时速超过320公里后,速度每提升10公里,列车的能量消耗都会成倍提升。这对长期运行的铁路来说,将是一笔很大的成本。

成本的提高,必然使票价水涨船高。在普通列车、飞机之间,旅客会选择性价比最高的出行方式。高铁票价过高,将使其丧失竞争力。因此,高铁运营不能一味追求速度,而要选择最切合实际需求、最经济可行的运行模式。

双降或为改革铺垫

“双降”论一出,网友们展开论战。

赞成的网友列举了诸多理由,反对的网友也不甘示弱。

反对者认为,高铁的安全与速度无关,因为高铁使用的是“高速铁路自动控制系统”,这一系统能让司机看到前方32公里的路况信息,可以从容地应对突发事件。一旦路段中发生任何意外情况:如异物入侵、地震、大风雨等情况,列车将会自动停车,并通知控制中心和后方车辆。一句话,只要符合设计标准,高铁的安全是没问题的。除去安全因素,时速降低50公里到底能减少多少成本、降低多少票价,这些都无从得知。

一位网友认为,老线路上的动车组已经有250公里/小时,设计标准为时速350公里的京沪高铁如果降为300公里,等于“大马拉小车”,高速路上跑慢车,是更大的浪费。

另有网友认为,我国高铁发展好不容易走到了世界前列,降速之举将使得高铁发展停滞,错失良机。

争论或将继续,降速已然进行。

在京沪高铁调整运营计划的同时,武广、沪杭、沪宁等多条高速铁路已经开始降低运营时速,列车最高时速从350公里调整到了300公里甚至250公里。按照这种趋势,在建的津秦客运专线、津保高铁等高速铁路或许都将调低最高时速。

高铁转向启幕,是在修正刘志军时期对高铁的狂热。

一名铁路系统人士介绍,盛光祖赴任后,迅即提高了铁路基层员工的待遇,以提高“战斗力”。“双降”当是他烧的第二把火。

4月22日,盛光祖在全路电视电话会议上,重申对下一步工作的安排和思考。他指出铁路仍面临着体制和机制性障碍,意欲推进铁路机制改革,转变铁道部职能;扩大铁路运输企业经营自主权等。他再次强调,铁路建设可以适度超前,但不能过度超前。

在该人士看来,“双降”意味着铁路更加尊重市场机制、市场作用。或许,这将为重启铁路改革铺垫。

“政企不分使得铁道部被称为中国计划经济的最后堡垒”。近日,铁道部新闻发言人在回答网友提问时表示,目前铁道部确实是政企合一,最终这个问题会得到解决。

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